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Bedienungsanleitung und Ersatzteilliste Bedienungsanleitung und Ersatzteilliste Preisliste 1961 (>1 MByte) Anleitung “Eber 100-Anhänger” (>1 MByte) Alte Bosch-Ausrüstungsliste Die Motorhacke lief mal, hier der Beweis aus dem Familienalbum. Am Steuer mein Großonkel Karl, der junge Mann mit Strohhut mein Vater und der Kleine bin ich 
 Die Motorhacke  Edles Gespann - Die Motorhacke und der Anhänger Fast wäre sie auf dem Schrottplatz gelandet, die alte Motorhacke. Mein Großonkel hatte sie angeschafft für unseren Garten in Ulm. Mit dem Gerät konnte man nicht nur den Boden umgraben, sondern auch eine Kreissäge antreiben, mähen und – einen Wagen ziehen. Das Schwarzweißbild unten zeigt, wie das dann aussieht. Leider hatte sie einen Lagerschaden am Kurbelzapfen, der auch zu einem Kolbenfresser führte. Ein neuer Kolben ist schon fertig, das Pleuellager wurde bei Misol, Ravensburg, mit neuen Nadeln gefüllt. Inzwischen hat die Motorhacke wieder die ersten Laute (echt laut!) von sich gegeben. 2006 war sie sogar mal im Einsatz, es zeigte sich aber, dass ich vegessen hatte, den Tank zu säubern – das steht jetzt als nächstes an. So sieht er aus, der glückliche Landmann mit seiner Motorhacke (Titelseite der Anleitung). Meine ist übrigens von 1959, der Anhänger namens “Eber 100″ hat eine etwas andere  Fiat 850 Spider Serie 1 - das ebay-Bild Die Serie I habe ich wie so vieles meinem Freund Stephan zu verdanken, der mir Anfang November 2000 eine Mail schickte, dass bei eBay ein Spider zu verkaufen sei – und auch noch in Tettnang, etwa 15 km entfernt. Den musste ich mir natürlich anschauen und schnell war er gekauft. Hier die ersten Bilder.  KAUF MICH... So stand er bei eBay drin.  Alt und neu - die selbe Idee, 20 Jahre später Meine Damen und Herren,  Auf gehts zur ersten Testfahrt! RS Restorations proudly presents: THE ITALO-INGLESE SPIDER. 22 Jahre, 9 Monate und 28 Tage nach der Abmeldung meines ersten Spiders und 15 Jahre, sechs Monate und drei Tage nach dem Kauf der neuen Karosserie ist mein grüner (Verde Inglese) Spider gestern mit Bravour durch den TÜV gekommen. Die “fetten” 175/70-Schlappen sind eingetragen, der Abarth-Auspuff röchelt gänsehauterzeugend und wenn der Auslauf-Knalltreibling im Wagenheck irgendwann seine Inkontinenz in den Griff bekommt, ist es ein Traumauto geworden. Die erste Testfahrt am Pfingstmontag ging in die Hose, was ja ein positives Signal ist, weil vergeigte Generalproben immer eine super Premiere zur Folge haben. Das Foto entstand beim Start nach Ehingen bei Stockach. Ich bin mit Klein Roman losgefahren, aber schon kurz vor Uhldingen/Überlingen hatte der Wagen keine Leistung mehr Der TÜVler fragte gestern nur: „Sind das die Felgen, die eingetragen werden sollen?“ und ging dann eintragen. So hat man’s doch gern Hier ein paar Tricks: Abbau der Schwellerzierleiten beim Coupé 2. Serie Schaltung, um den Kühlerventilator manuell zu schalten Die Heizung ist so versteckt, dass man sie nicht sieht, aber blind bedienen kann. Ich habe das kleine Bild ausgedruckt, ausgeschnitten und mit Klarsicht-Klebefolie auf die Innenseite des Handschuhfachdeckels geklebt, da kann man jederzeit nachsehen, wie die Lüftung einzustellen ist.
 Heizungsschema Ein Auto Baujahr 1967 mit einem heutigen Fahrzeug vergleichen – geht das überhaupt? Natürlich nur mit Abstrichen, da in den letzten dreißig Jahren schon gewaltige Fortschritte im Automobilbau gemacht wurden. Letztendlich zählt jedoch die Alltagstauglichkeit, Zweckmäßigkeit und der Spaßfaktor der Fahrzeuge, und die ist in weiten Teilen unabhängig vom Fortschritt. Als Fahrer einer FIAT barchetta und eines 850 Spider Serie I will ich einen subjektiven Vergleich ziehen.
Von den Karosseriemaßen her ist die barchetta der legitime Nachfolger des 850 Spider – kein Wunder, das Konzept des Wagens ist das gleiche: Man nehme eine Großserien-Bodengruppe – Im Fall der barchetta der Punto – und gebe diese an einen Karosseriebetrieb weiter – statt Bertone heute Maggiora. Dieser baut eine schnuckelige Karosserie drauf und ein etwas kräftigerer Motor sorgt für ansprechende Fahrleistungen. Die barchetta ist in Länge und Breite fast genau 13 cm größer, die Höhe des Daches ist nahezu gleich. Der Kofferraum der barchetta fällt durch den Frontmotor zum einen größer aus, zum anderen passt durch die gute Form erstaunlich viel rein. Optisch wirkt die barchetta bulliger, der 850er durch die langen Überhänge und die niedrigere Gürtellinie interessanterweise etwas länger und flacher. Die Dachkonstruktion ist prinzipiell die selbe mit Klappe über dem geöffneten Dach und einen Stauraum hinter den Sitzen; dieser fällt jedoch wegen einer hochstehenden Strebe bei der barchetta wesentlich geringer aus. Sehr negativ: Bei aufgesetztem Hardtop bleibt das barchetta-Dach im Auto, was den Stauraum verkleinert und der geknickten Scheibe sicher nicht gut tut. Das Dach selbst ist bei beiden Typen eher ein Notdach, wobei die barchetta selbst in der Waschstraße bis auf ein, zwei Tropfen dicht ist – ein echter Fortschritt gegenüber dem 850er. Dafür punktet der 850er bei den Seitenscheiben: Durch die Trapezform der barchetta-Scheibe öffnet sich beim Herabfahren der Scheibe ein gleichmäßiger Spalt oben, vorn und hinten – Ein nicht so schlimmer Luftstrahl von vorn und ein ziemlich bösartiger von hinten sind die Folge. Da ich eigentlich gerne mit etwas geöffneter Scheibe fahre, habe ich heute regelmäßig einen „Zug“ an der linken Schulter, ähnlich einer recht unangenehmen Verspannung. Da die 850er-Scheibe vorn mit dem Dreiecksfenster abgeschlossen ist und hinten nahezu parallel nach unten läuft, ist dies beim älteren Modell kein Thema. Steigt man von der barchetta in den 850er um, fällt als ersten die in Fahrtrichtung schräge Sitzhaltung auf, danach das großzügige Raumgefühl – und das bei meiner Größe von 1,90 Meter. In der barchetta „stecken“ Fahrer und Beifahrer sozusagen in zwei Aussparungen des Armaturenbretts, währen in der Serie I nur der Heizungskasten weit vorne unten den Fußraum optisch verkleinert; da die Füße des Fahrers sich buchstäblich auf der Vorderachse befinden, ragt der Radkasten in den Fußraum, was bewirkt, dass die Pedale nach rechts verschoben sind und man immer etwas schräg im Auto sitzt. Durch die schmalere A-Säule und das weiter nach hinten gezogene Seitenfenster ist der Eindruck im 850er optisch heller und lichter – dafür habe ich im Windschutzscheibenrahmen der barchetta einen Überrollbügel bei mir, was ja auch nicht zu verachten ist. Mehr über Opa gegen Enkel – Vergleichstest FIAT barchetta und FIAT 850 Spider Oktober 2002: Es tut sich was! Der Unterboden wurde von Herrn Troll, Ailingen, (2. von links) hervorragend lackiert, auch innen ist er schon verde inglese.  Der Boden ist lackiert. Hier sieht man das Grün etwas besser, unter dem Lack befindet sich hauchdünn Steinschlagschutz und Grundierung.  unten sieht es schonmal gut aus. Juli 2001: Die Verzweiflung steigt weiter, inzwischen sind die Schwellerleisten runter. Dass unter den Chromleisten “Schmodder” rauskommt, war mir klar, jedoch nicht, in welchem Ausmaß. Das Problem ist, dass die Schweller außen aus zwei direkt aufeinander angeordneten Blechen bestehen und das innere, verfaulte, den Rost nach außen drückt. Bitteschön:
Hier eine Anleitung zum Abbauen der Schwellerleisten. Wir waren auch schon auf dem ersten Treffen des Fiat 2300-Register, wie man ebendort nachlesen kann.  Das Spiderle in der Lackierhalle Ende Juni 2001 ist der Spider beim Lackierer – unglaublich aber wahr!!! Vorher war die Karosserie noch beim Sandstrahlen – den Erfolg sieht man rechts und unten.  Hier soll mal Licht rauskommen.  ...wie neu! Ja, meine Damen und Herren, so sieht ein guter Kofferraum aus! |
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Ich dachte erst, die (ok, auch schon vor 8-10 Jahren) neugekaufte Benzinpumpe sei kaputt, weil kein Sprit mehr kam. Zum Glück wohnt mein Werkstattkollege in Uhldingen, der uns dann zu sich heimschleppte, mit Spargel und Steaks versorgte und in die Halle fuhr, wo ich dem Roten Spider die Pumpe klaute. Beim Einbau stellte ich fest, dass mir gar kein Sprit über die Finger läuft – die Leitung vom (extra saubergemachten) Tank war zu! Mündlich durchgeblasen – ging wieder. Anspringen wollte er aber nicht. Nach einer weiteren halben Stunde fanden wir heraus, dass durchs lange Stehen der Verteilernocken so verrostet war, dass er den Kunststoffläufer am U-Kontakt runtergeschliffen hatte, bis der nicht mehr öffnete. Geputzt, neu eingestellt, läuft.
